眼前的這臺MINI，花費了我整整2天的時間去實驗。到最后一天才算是徹底的將故障試了出來。這臺MINI 在行駛中突然間的熄火了，啟動之后著車大約10分鐘左右自動熄火了，只有在涼車的情況下才能將勉強運轉(zhuǎn)幾分鐘而已，主要排氣溫度一上來，車就會抖動然后熄火了。
接到車輛之后，鏈接解碼器對ECU進行掃描，發(fā)現(xiàn)沒有故障碼~數(shù)據(jù)流因為僅僅是幾分鐘而已看不來有什么太大的變動，唯有加大油門才能勉強開起來。為了讓故障嗎出現(xiàn)，我開始不斷嘗試不同的工況下讓發(fā)動機運轉(zhuǎn)。在經(jīng)歷過噴油嘴 點火線圈和油壓的查看之后，我開始懷疑是不是正時出了問題，在我將氣門室罩蓋打開之后，發(fā)現(xiàn)正時沒有任何的錯誤。
終于在第三天的時候，這臺發(fā)動機報出了故障碼，前氧傳感器的導(dǎo)線和可信度的故障。為了驗證故障碼真實的存在，我必須要對前氧的傳感器進行測試。以免造成隱性的故障，影響我維修故障的診斷。
前氧傳感器主要是分為兩種，寬域和窄域的。MINI上大多數(shù)都是采用的寬域前氧傳感器，測試起來有一定的難度。這是一張寬域氧傳感器的工作原理圖，寬域氧傳感器比窄域氧傳感器多了一項功能就是可以知道具體的需要調(diào)節(jié)噴油脈寬的多少，進而達到更加精準的控制。六線的氧傳感器一般都是寬域的氧傳感器了，工作原理就是。對地線有一個恒定不變的電壓，參考電壓比對地電壓高出差不多0.45V左右，這個0.45V表示的空燃比合理值時候氧傳感器的電壓。參考電壓也是基本不變的，信號電壓圍繞對地電壓進行山下0.45V左右進行變化，如果不符合這個規(guī)律，這個氧傳感器就掛掉了。
找出基準電壓（對地電壓）并不是什么難事，首先要排除加熱線電壓，加熱線電壓是12V比較好判斷，小于0.2V的就是加熱線的地線了。剩下的4根線其實是3根線，有兩根線是整合到了一起。逐個排除即可。在經(jīng)過測量之后發(fā)現(xiàn)，這臺MINI的前氧對地電壓為2.5v。
參考電壓為2.96V，2.96-2.51=0.45 正好符合參考電壓的調(diào)節(jié)范圍，沒有任何的問題。
這是被測得的信號電壓2.62v，初看上去沒有任何的為題，符合2.06v~2.96V的調(diào)節(jié)范圍。（2.51-0.45=2.06V 2.51+0.45=2.96）信號電壓直接反應(yīng)了混合氣的濃度，現(xiàn)在信號電壓是比2.51V高出2.62-2.51=0.11v。通過加油門和收油門這個電壓沒有任何的變化。說明信號電壓的調(diào)節(jié)能力已經(jīng)失去了，混合氣一直在加濃。
過濃的混合氣在涼車啟動的時候可以進行啟動，只要車熱了。發(fā)動機就會因為混合氣過濃而導(dǎo)致無法進行著車。這就是為什么涼車的時候可以站住火，過了十分鐘發(fā)動機就熄火的本質(zhì)原因。
為了查明是什么原因?qū)е卵鮽鞲衅魇チ俗兓匦?，我將氧傳感器拆下來對穩(wěn)壓電阻進行了測試，前氧的穩(wěn)壓電阻一度達到了124歐姆.
而正常的穩(wěn)壓電阻僅僅是在68歐姆左右的數(shù)值，整整是翻了一倍還要多。電阻發(fā)生了這么大的變化，它的信號電壓是不可能正確的。
標準的六線氧傳感器，測試難度很大，微小的電壓都會對你造成誤導(dǎo)。
既然已經(jīng)判斷出來了前氧傳感器的故障，對前氧傳感器進行更換。方法很簡單，位置也很好
找。
更換新的前氧傳感器。
因為氧傳感器是需要工作溫度的，寬域的氧傳感器工作溫度達到750度時才能進行正常工作。所以為了快速的達到工作溫度，將車進行路試查看前氧傳感器的數(shù)據(jù)流。其實換完我就知道這個故障已經(jīng)好了，因為發(fā)動機能夠順利啟動， 沒有再次熄火。
數(shù)據(jù)流中也可以讀到了正確的電壓值，空燃比一直維持在1左右有著微小的變化，符合正常的規(guī)定值。
為了滿足強烈的好奇心，我將前氧傳感器的插頭打開了。眼前你能看到的這個就是穩(wěn)壓電阻了，正是這個穩(wěn)壓電阻掛掉了，導(dǎo)致了信號電壓的不準確。引發(fā)后來的發(fā)動機沒法持續(xù)的運轉(zhuǎn)，氧傳感器雖然不是噴油的主控制裝置，但是卻對發(fā)動機的影響確實巨大的。發(fā)動機的工作原理就是利用混合氣燃燒爆炸產(chǎn)生的力量來推動活塞，微小的變化都會導(dǎo)致燃燒不充分和不完全。工程師們竭盡全力的開發(fā)各種傳感器，也都是為了提高燃油經(jīng)濟性，那么燃燒經(jīng)濟性從哪里來，當(dāng)然就是更加精準的控制了。