VIN： SCA664L08GU××××××。
加裝過程：
（1）拆除后門門板、后座所有飾板、座椅。
（2）拆除后備箱所有飾板。
（3）更換左右后門線束，走線到后部配電盒Z2與CDM。
（4）更換左右后門開關組、駕駛員門開關組、CDM模塊。
（5）加裝后擋左右電機、左右后門電機。
（6）加裝后擋左右窗簾、左右后門窗簾、左右三角玻璃窗簾。
（7）編程，消除故障碼，試車。
（8）復裝飾板，門板。
故障現象：試車時，使用左右后門的開關組不能操作對應的窗簾，但是可以控制對應門的玻璃升降。使用駕駛員開關組可以操控所有窗簾的開與關，如圖1所示。
圖1 開關組
故障診斷：使用ISTA進行診斷，無故障碼。對窗簾進行初始化設定，故障依舊。檢查線路，以左后門為例，電源有11.7V（正常），搭鐵正常。這一點通過玻璃能正常地升降可以判斷開關組的電源與搭鐵是正常的。測量LIN通信線，也正常。
這里留個推理題，為何改裝前的舊連接器有灰紅色的線，而改裝后新連接器沒有這個線，如圖2所示，答案本文最后揭曉。
圖2 連接器
根據經驗，對做過的事情進行梳理，與之相關的有：
（1） 布線——對所有加裝過的線路進行檢測，此工作在故障排除過程中來回干了4次，線路圖如圖3所示。
圖3 改裝線路圖
最后把所有線拆除并進行重新布線，見左后門線束與CDM模塊，如圖4所示。
圖4 左后門線束及CDM模塊
（2）VO導入或者編程——重新下載VO碼，使用ISTA/P重新導入VO碼，再次編碼，故障依舊。
（3）CDM模塊或開關組故障——更換左后開關組，故障依舊。更換CDM并編程，故障依舊。
想著是否是因為車輛太新，該車的加裝CDM模塊或開關組件可能已經有了變更，于是查詢了ETK， ETK里還沒有就改裝的套件作明確說明。
正好有個同行也有加裝過，核對VIN碼與生產日期，幾乎是同時生產的。他們也是這種加裝套件，核對發(fā)過來的圖片，CDM的配件號相同，所以不是套件作了更新。
需要改變一下思路，回到原點。從故障現象出發(fā)。按壓后面開關窗簾無反應，但是使用駕駛員開關可以操作所有窗簾。
分析電路圖，后左右開關組是通過LIN線把信號給到了Z1-JBE，再通過K-CAN2把開關信號給到CDM，CDM控制相應的電機動作來實現窗簾的打開與關閉。
調用CDM中后門開關組的數據流。選擇CDM模塊/點擊調用控制單元/診斷查詢/對應的數據項目/點擊查詢狀態(tài)/按壓后面的開關組，對應的數據不會變化，如圖5所示。
圖5 查看數據
調用Z1-JBE中后門開關組的數據流。選擇JBE模塊/點擊調用控制單元/診斷查詢/選中對應的數據項目/點擊查詢狀態(tài)/按壓后面的開關組，對應的數據會變化，顯示“已操作”如圖6所示。
圖6 數據流
分析FRM、K-CAN2、CDM、LIN、駕駛員開關組、左后開關組的關系，如圖7所示。
圖7 控制電路
操作駕駛員開關組，通過LIN信號給到FRM→FRM識別并轉化為CAN信號→K-CAN2把信號給到CDM→CDM控制相應電機動作。說明CDM的CAN收發(fā)沒有問題、電機沒有問題、LIN通信沒有問題。
那么問題點可能是：①JBE到CDM的K-CAN2的線路問題；②JBE的問題，不能把開關組信號轉化并發(fā)送。
檢查K-CAN2，使用雙通道示波器在CDM的CAN-H與CAN-L測量的波形，如圖8所示中左側，同時測量JBE到CDM的K-CAN2的線路的通斷，如圖8所示中右側，正常。
圖8 波形及通斷測量
綜上判斷故障點落在JBE的模塊上，最后更換JBE模塊，如圖9所示，進行編程后故障排除。
圖9 JBE模塊位置
故障總結：此故障是JBE自身硬件故障，收到后門開關組信號后不能正常轉換為K-CAN2的信號，CDM不能識別開關組的狀態(tài)，所以不會使窗簾電機動作。
（1）就故障現象查找故障原因為主導，并以回顧或詢問車輛曾做過的工項為輔助條件來判斷故障才是技師判斷故障點的王道。
（2）現代汽車模塊之間的關系不再是獨立的，它可是幾個模塊合作實現一個功能。單個模塊的信息會被多個模塊使用。本文中的CDM系統(tǒng)中的故障，是JBE模塊的問題造成的。
（3）要自信，對自己做過事情要有信心。
（4）要有懷疑的精神。
上文中問題的答案：灰紅線是開關組的電源線，改裝后開關組的電源線變成了紅紫色，如圖10所示。
圖10 線束說明
CDM車門模塊-窗簾功能介紹：
1.系統(tǒng)功能概述
自動軟關系統(tǒng)
水箱徽標控制
窗簾控制
中央信息顯示器蓋板
后座區(qū)腳部空間照明
監(jiān)控充電插頭
2.窗簾控制
（1）控制過程
根據特種裝備的不同，可在后窗玻璃上裝有兩片窗簾，在側窗玻璃和后車門上分別安裝一片窗簾。每片窗簾都通過各自的驅動機構進行控制。后窗玻璃上的窗簾通過繼電器控制。驅動機構為雙向作用，可打開和關閉相應的窗簾。
驅動機構配備有霍爾傳感器，它們在旋轉每一周時都生成霍爾傳感器脈沖。這些霍爾傳感器脈沖由車門模塊（CDM）進行分析，并用于位置測定以及卡住識別。窗簾的驅動機構連接在車門模塊（CDM）上。在車門模塊（CDM）內有一個功率控制裝置，用于控制驅動機構。該電子裝置監(jiān)控窗簾的控制。
在自動運行時，窗簾將運行至極限位置（打開或關閉）。自動運行通過在一個操作面板上短促按下按鈕被觸發(fā)。當窗簾到達極限位置后，窗簾就將被停下（驅動機構關閉）。如果未到達極限位置，則可通過短促按下按鈕令窗簾停下。
后窗玻璃的窗簾在收到操作要求后，總是被完全打開或關閉。側窗玻璃的窗簾則能夠停在中間位置。車門模塊（CDM）總體負責窗簾的控制。
通過不同的操作面板，可將要求通過總線信號發(fā)送至車門模塊（CDM）。該要求包含打開或關閉窗簾的用戶命令。
（2）駕駛員側車門開關組
后窗玻璃窗簾按鈕位于駕駛員側車門開關組內（如圖11所示）。
圖11 駕駛員側車門開關組
該按鈕由腳部空間模塊（FRM）通過 LIN 總線進行記錄。當按鈕按下后，腳部空間模塊（FRM）將通過 K-CAN2 將操作要求發(fā)送至車門模塊（CDM）。在車門模塊（CDM）內，將對要求進行分析，以及進行控制和功能監(jiān)控。在每次觸發(fā)后，窗簾的位置都將被存儲在車門模塊（CDM）內。
通過短促按下窗簾按鈕，將打開或關閉后窗玻璃窗簾。通過長時間按下后窗玻璃窗簾按鈕，將激活特殊功能。該特殊功能用于使4個窗簾都打開或關閉至一個共同的位置。這時將對后窗玻璃的窗簾進行控制，并在必要時同時控制側窗玻璃的窗簾。驅動機構的控制將在到達極限位置之前被撤回。
如配備了特種裝備后窗玻璃窗簾，而不帶側窗玻璃窗簾，便只提供駕駛員側車門開關組。
（3）左右后門開關組
各個窗簾的按鈕將連同電動車窗升降機按鈕一起，安裝在一個開關組內，如圖12所示。
圖12 左右后門開關組
接線盒電子裝置（JBE）將通過 LIN 總線分析按鈕的狀態(tài)。接線盒電子裝置（JBE）通過 K-CAN2 發(fā)送該按鈕的操作要求。每個扶手上提供3個窗簾控制按鈕。
（4）防夾功能
窗簾的功能中沒有電子防夾功能！機械裝置和驅動機構的設計令其能夠防止乘員受到過高作用力的威脅。如果在此情況下仍然有人被夾住，便會停下窗簾的動作。側窗玻璃上窗簾的關閉始終可以進行。
（5）抱死識別
車門模塊（CDM）將分析霍爾傳感器脈沖。整個行程可通過霍爾傳感器脈沖了解。通過驅動機構的運動，還可以記錄窗簾運動的速度。如果窗簾被卡住，車門模塊（CDM）便能通過未能收到的霍爾傳感器脈沖來識別。車門模塊（CDM）在驅動機構卡住時撤回對它的控制，并沿相反方向控制驅動機構，直至到達極限位置。這樣的控制有助于在驅動機構安全到達極限位置后立即關閉。此外，還有對于驅動機構控制的時間監(jiān)控。這時驅動機構的控制將在規(guī)定的最大時間（約15s）后結束。
極限位置通過對于霍爾傳感器脈沖的分析進行識別。在識別出極限位置后，將觸發(fā)驅動機構的斷路制動，并進行短時間的逆轉控制，以消除機械系統(tǒng)的應力。
（6）過熱保護
為了防止驅動機構過熱，窗簾控制具有重復鎖止功能。車門模塊（CDM）將記錄下每一次窗簾控制的觸發(fā)。如果整個驅動機構運行時間超出了30s，過熱保護便會被啟用。在經過了冷卻階段后，就將重新觸發(fā)相應窗簾的動作。窗簾當前的動作在啟用了過熱保護后被執(zhí)行到底。重新發(fā)出動作許可取決于觸發(fā)的次數和時間段。
車門模塊（CDM）將為過熱保護功能而分別對每一個驅動機構進行記錄。因此這些驅動機構也能單獨進行關閉。即使是只有一個驅動機構觸發(fā)了過熱保護，后窗玻璃窗簾的操作也將不予執(zhí)行。
（7）維護提示
每個窗簾執(zhí)行了二十次完整的關閉過程后，就將對其零點進行標準化設置。此外，其行程也將作為初始化運行同時進行驗證。
初始化設置和標準化設置：在更換了窗簾驅動機構后，整個行程以及零點均處于未知狀態(tài)。因此必須對相應的系統(tǒng)都進行初始化設置。這時，將對整個行程和機械極限位置進行記錄。車門模塊（CDM）將存儲這些值。窗簾控制的初始化設置可通過窗簾按鈕或診斷系統(tǒng)進行。對窗簾進行的任何作業(yè)（如更換驅動機構）都必須注意維修說明！
通過按鈕進行初始化設置，應執(zhí)行以下工作步驟：
①通過按下按鈕，將窗簾完全打開。
②通過按下按鈕，將窗簾完全關閉。
窗簾可在診斷系統(tǒng)中進行初始化設置。初始化設置的詳細說明包含在診斷系統(tǒng)中。
窗簾的位置，打開或關閉，將存儲在車門模塊（CDM）內。未知的窗簾位置可通過電壓復位產生。如果位置未知，則車門模塊（CDM）將認為窗簾是打開的。在收到下一個要求時，將首先關閉窗簾。如果車門模塊（CDM）在控制后立即識別出卡住，就會改變方向。卡住表明窗簾處于在極限位置關閉的狀態(tài)。
（8）名詞解釋
CDM：Coach DoorModule 車門模塊
JBE：Junction BoxElectronics 接線盒電子裝置
FRM：Foot RoomModule 腳部空間模塊
K-CAN2：車身總線
LIN：通信總線
VO：車輛配置文件
ISTA ：Integrated ServiceTechnical Application 綜合服務技術應用程序——勞斯萊斯的原廠診斷程序